“‘Onze openbare ruimte is een gordiaanse knoop’

Bieke Purnelle

© Brecht Goris

Vorige week lanceerde Groen een paar voorstellen om de olieconsumptie te temperen, nu de prijs van een tankbeurt de gemiddelde autobezitter een hartverzakking bezorgt.

Een van die voorstellen betreft autoloze zondagen, naast een een fors mobiliteitsbudget voor wie de auto wil wegdoen, lagere ticketprijzen voor het openbaar vervoer, de btw op de aankoop van een fiets verlagen naar 6 procent, gratis stationsparkings en forse investeringen in nieuwe bus-, tram- en treinlijnen, deelmobiliteit promoten en een snelheidsbeperking van 110 op de snelwegen.

Zoals dat gaat met groene voorstellen werd het idee meteen weggehoond, in hoofdzaak door mensen die de leuze ‘mijn auto, mijn vrijheid’ uitdragen. Een dag niet met de auto gereden is een dag niet geleefd in de hoofden van veel mensen. De auto als symbool van vrijheid is nochtans een gek idee in een land waar de fileberichten even lang duren als het radionieuws.

Als de schrik je om het hart slaat bij de gedachte dat je één zondag zonder auto moet, dan ben je niet vrij, maar extreem afhankelijk. Vrijheid is dan ook vaak een gevoel, veel meer dan een tastbare realiteit.

Automobilisme is al decennia de norm. De Vlaming doet twee derde van zijn verplaatsingen met de auto. Zelfs voor een ritje van minder dan 3 kilometer stapt de helft in de auto. De auto heerst niet enkel op het platteland, waar fietspaden moordstroken zijn en bussen schaars, maar ook in de steden, waar alternatieven wel voorhanden zijn.

Mensen zijn immers gewoontedieren en houden van gemak. Onbekend is onbemind. Andere mogelijkheden om zich te verplaatsen worden niet eens in overweging genomen, want dat lijkt maar gedoe.

Elke poging om autogebruik in te perken botst dan ook op een muur van gewapend beton. De redenen om auto’s te weren en autogebruik aan banden te leggen zijn nochtans pertinent en divers. Luchtvervuiling bijvoorbeeld, een stevig argument in de bitse mobiliteitsstrijd, vermits die vervuiling een nefaste impact heeft op de volksgezondheid en op het klimaat.

Is het niet ironisch dat we al jaren aankaarten dat onze kinderen te weinig bewegen en buiten spelen, en tegelijkertijd elke vierkante meter vrije ruimte asfalteren en betonneren voor koning auto?

Een minder breed gedragen argument voor het temmen van de auto is ruimtelijk van aard. Auto’s zijn ruimtevreters. Ze nemen kostbare leefruimte in, ook wanneer ze niet rijden. Gemiddeld genomen staan onze auto’s 95% van de tijd geparkeerd, meestal in de publieke ruimte.

Mobiliteit en publieke ruimte zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Hoe we ons verplaatsen hangt af van hoe we wonen en werken. Omgekeerd denken we te weinig na over hoe wonen en werken onze mobiliteitsopties beïnvloedt.

Het valt mensen niet te verwijten dat ze voor de auto kiezen wanneer de alternatieven er niet zijn of flagrant tekortschieten. Gebrek aan opties maakt afhankelijk. Maar die afhankelijkheid heeft gevolgen voor iedereen. Ruimte is nu eenmaal niet oneindig. En wanneer ruimte schaars is, gaat de grootste en de machtigste zich dominant gedragen.

Het gevolg is dat voetgangers, spelende kinderen, fietsers zich moeten aanpassen aan de auto, een wetmatigheid met verstrekkende en soms absurde gevolgen.

Anders

Toch was het ooit anders. Toen de auto nog maar een prille nieuwkomer was vond men het vanzelfsprekend dat die zich moest aanpassen aan de rest. In Groot-Brittannië moesten de eerste auto’s vooraf gegaan worden door iemand met een rode vlag om de bevolking te waarschuwen voor het aankomende gevaar.

Herverdeling van openbare ruimte is geen vreedzaam proces.

De sterke groei van het aantal auto’s deed het aantal ongevallen al snel pieken, met luid en breed gedragen protest tot gevolg. Vandaag zijn het de wandelende, fietsende, steppende kinderen die als gevarentekens worden uitgedost. ‘Pas op voor de auto’s!’.

We zijn het doodnormaal gaan vinden dat individuen zich verplaatsen in een razendsnelle machine van een ton staal waar de rest voor moet opletten, uitkijken, wijken en waar een enorme hoeveelheid publieke ruimte aan wordt opgeofferd, ruimte die niet gebruikt kan worden voor andere maatschappelijke en menselijke doeleinden.

Straten zijn geen plekken meer waar je wandelt, speelt, elkaar ontmoet, op een bankje zit, maar gevaarlijke plekken waar je enkel komt om je zo snel mogelijk doorheen te verplaatsen.

Is het niet ironisch dat we al jaren aankaarten dat onze kinderen te weinig bewegen en buiten spelen, dat mensen elkaar te weinig ontmoeten, dat we een groot probleem hebben met ons grondwaterpeil en dat er te weinig bomen zijn om de toenemende hitte op te vangen, en tegelijkertijd elke vierkante meter vrije ruimte asfalteren en betonneren voor koning auto?

Die druk op de openbare ruimte creëert onvermijdelijk spanning en conflict. Want niet alleen het autogebruik neemt toe, ook het aantal fietsers groeit. In Brussel verdubbelde het aantal fietsers in vijf jaar tijd. In 2020 werd zelfs een stijging van 60% opgetekend. Die modal shift speelde zich vooral af bij de groep mensen die voordien het openbaar vervoer gebruikten. 70% van de nieuwe fietsers in de grootstad nam vroeger de bus, tram of metro. Slechts 20% verplaatste zich met de auto.

Het inlevingsvermogen is vaak even beperkt als de hoeveelheid ruimte.

Chauffeurs zien met lede ogen aan hoe ze hun verworven ruimte moeten afstaan aan andere weggebruikers. Dat creëert spanning en conflict, en soms agressie.

Voetgangers voelen zich dan weer bedreigd door het aangroeiende leger fietsers, dat hen soms aan hoge snelheid en weinig hoffelijk de pas afsnijdt. Trage fietsers ergeren zich aan e-bikers en pedelecs die hen rakelings voorbij snellen. Fietsers klagen over voetgangers die blindelings het fietspad oplopen of het als voetpad gebruiken. Recreatieve fietsers sissen geërgerd wanneer ze achter een kuierend gezin hangen op het jaagpad.

Herverdeling van openbare ruimte is geen vreedzaam proces. De dominante partij wil haar verworven plek niet zomaar afstaan en ziet de ander als een obstakel. Auto’s die op het fietspad parkeren doen dat niet om fietsers opzettelijk te hinderen, maar omdat ze zich eenvoudig niet kunnen verplaatsen in de situatie van de fietser. Voetgangers die opschrikken van een fiets die hen voorbijsteekt beseffen niet dat je onmogelijk achter een voetganger kunt blijven fietsen omdat je aan zo’n lage snelheid gewoon omvalt. Snelle fietsers die wandelaars inhalen beseffen niet dat de wandelaars best gewaarschuwd worden en de tijd moeten krijgen om uit te wijken. Het inlevingsvermogen is vaak even beperkt als de hoeveelheid ruimte.

Dat we auto’s laten rijden in de onmiddellijke leef- en speelomgeving van kinderen wordt niet in vraag gesteld.

Daarnaast zijn veel ouders het beu om hun kinderen van straat te houden omdat het daar te gevaarlijk is. Buurtcomités en actiegroepen ijveren voor verkeersdrempels, geknipte straten, speelstraten en snelheidsbeperkingen in de wijk, een activisme waar soms hoogoplopende burenruzies van komen. Bordjes met ‘zone 30’ brengen weinig zoden aan de dijk in de strijd tegen hardrijders. Dat we auto’s laten rijden in de onmiddellijke leef- en speelomgeving van kinderen wordt niet in vraag gesteld.

Die frictie is heel normaal, maar wordt helaas vaak vertaald in een oorlogsnarratief. Alsof weggebruikers elkaar naar het leven staan. Terwijl we focussen op wie wat verkeerd doet en wie de grote schuldige is, vergeten we na te denken over onze ruimte, of liever het gebrek eraan.

Onze openbare ruimte is een gordiaanse knoop. Herverdelen is een noodzaak, maar verloopt zelden harmonieus. Mensen uit hun auto dwingen om meer ruimte te creëren voor alle andere weggebruikers is geen populaire maatregel. Een nieuw fietspad aanleggen is makkelijk en loont; parkeerplaatsen afschaffen en straten afsluiten voor doorgaand verkeer wordt genadeloos politiek afgestraft. Openbare vervoersmaatschappijen moeten focussen op budgettaire haalbaarheid in plaats van op maatschappelijke meerwaarde en worden pijnlijk slecht bestuurd. De ruimtelijke verrommeling in Vlaanderen aanpakken lijkt een onmogelijke taak.

Toch zal er ernstig, moedig en op lange termijn moeten nagedacht worden over hoe we ruimte (her)verdelen, bestemmen en gebruiken. Zonder dat debat is elke mobiliteitsmaatregel, hoe zinvol ook, een steentje in de rivier.